Байкало-Амурская железнодорожная магистраль

— Комсомольск-на-Амуре: Бампроект НКВД СССР, 1945.

273, [9] с.: 33 л.ил., карт., схем. 35х27 см.

В издательском ледериновом переплёте. В хорошем состоянии.

Экземпляр №35.

Самый засекреченный проект сталинской эпохи, самое крупное строительство времён Второй мировой войны и самая долгая стройка страны. В фактах и цифрах книга показывает, почему проведение «северного» железнодорожного пути к Тихому океану было «безусловно невозможно». Так прозвучал вердикт инженеров, изучавших местность до революции, но советские исследователи лишь приводят данные: семь горных хребтов, 86% дороги – вечная мерзлота, ненаселённость края…

Публикация книги была вызвана важным событием: 20 июля 1945 года закончен участок пути Комсомольск-на-Амуре – Советская гавань (1/10 магистрали). В условиях войны строительство шло по облегчённым техническим нормам с пониженными инженерными требованиями. По завершению войны необходимо было принять решение о сроках строительства остальных участков, руководстве стройкой и финансировании.

Книга содержит полные инженерно-технологические и финансовые выкладки по строительству БАМа; она предназначалась только для высокопоставленных лиц государства. Тираж не указан, но, вероятнее всего, он не превышал 100 экземпляров. Каждый экземпляр пронумерован. Можно предположить, что список лиц, которым надлежало ознакомиться с книгой, был утверждён заранее, отсюда и рассчитан тираж.

Напечатать такого рода издание во время войны – крупноформатное, на плотной бумаге, со множеством складных схем и графиков, цветными картами, фотографиями, – было крайне сложно. В редакциях и типографиях не хватало работников, был сильный дефицит бумаги. При этом готовилась книга в Комсомольске-на-Амуре, где базировалось руководство строительством БАМа, а печаталась за тысячу километров – во Владивостоке, где было соответствующее оборудование и специалисты.

Издание вышло под эгидой НКВД, и этот факт отражает не только развитие отечественного железнодорожного транспорта, но и историю всей страны. Когда в мае 1943 года Государственный комитет обороны (ГКО) принял решение срочно возобновить строительство магистрали, реализация проекта была поручена НКВД, несмотря на несогласие с этим зам. начальника Научно-технического бюро НКПС Сергея Кузнецова и других представителей руководства Народного комиссариата путей сообщения. Все строительные работы на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская гавань вели заключённые Нижне-Амурского ИТЛ.

По представленным в книге расчётам, средняя строительная стоимость 1 км магистрали составляла 2 миллиона 135 тысяч рублей. Общая стоимость сооружения превышала десять миллиардов рублей. Проектировщики учли трудную топографию, отсутствие вблизи промышленности, сельхозобъектов, стройматериалов, рабочих рук и путей сообщения, указали на непригодность для строительства местных материалов — песка, камня и дерева, неблагоприятный климат и необходимость возведения большего количества зданий и посёлков.

Строительство БАМа возобновилось – соответствующее решение ГКО утвердил 30 августа 1945 года. После смерти Сталина работы были приостановлены везде, кроме участка Тайшет – Усть-Кут, управление которыми в 1954 году перешло к Министерству транспортного строительства. В постоянную эксплуатацию Байкало-Амурская магистраль была сдана 1 ноября 1989 года, но достройка отдельных объектов – в частности Северо-Муйского тоннеля – продолжалась до 2003 года.

По данным 2024 года, за последние 12 лет провозная способность БАМа выросла в 3 раза и продолжает расти. Очевидное сегодня смещение центра мировой экономики в Азиатско-Тихоокеанский регион открывает новые для России перспективы, в полной мере проявляя значение БАМа и заставляя более пристально взглянуть на историю проекта, реализовать который, казалось, невозможно.